mercoledì 9 febbraio 2011

USE OF CORVAIR ENGINE ON VINTAGE BUGGIES-L'USO DEL MOTORE CORVAIR SULLE VECCHIE DUNE BUGGY



La maggior parte delle dune buggy dell'era post Manx sono basate su telaio e motore Volkswagen. La ragione di tale scelta era che le Volkswagen avevano un telaio Portante che poteva essere messo a nudo ed accorciato senza perdere la funzionalita' propria e quella dei robusti gruppi meccanici. Un'altra ragione era senz'altro la grande disponibilita' di vecchie vetture, sacrificabili, dai rottamai. Un Limite della meccanica Volkswagen era naturalmente la scarsa potenza del motore. La massima potenza raggiungibile dopo un grande lavoro di elaborazione, sembrava essere, sul finire degli anni sessanta, di circa 90-100 cavalli, a prezzo di enormi fatiche e costi. La compromissione dell'affidabilita' era quasi certa. Infatti le parti speciali disponibili oggi erano ancora lontane dall'essere commercializzate e bisognava arrangiarsi con molta fantasia e molto empirismo. Sembro' quindi una strada naturale quella di cercare un motore diverso da sostituire al Volkswagen. Molti tentativi vennero fatti con i 4 cilindri a v Ford e con i piccoli Volvo. In realta' questi motori non erano poi cosi' potenti e presentavano, essendo raffreddati ad acqua, il problema dell'alloggiamento di un radiatore. Un'altra scelta poteva essere quella dei motori 4 cilindri Porsche. Questi erano potenti ma molto costosi, specie nella manutenzione, ed un po' fragili di albero motore. Il motore Porsche sei cilindri era ancora una novita'. gran bel motore, ma di costo proibitivo. Una grande e pratica alternativa sembro' evidente: si trattava di un'altro sei cilindri contrapposti raffreddato ad aria, 2,3 litri di cilindrata con coppia da vendere. L'unita' era quella della Chevrolet Corvair, una berlina di grande diffusione prodotta Dalla Chevrolet in due serie (1960-64;1965-69)

Corvair 1960-64







Corvair 1965-69





La Corvair era una berlina di "rottura", anzi, di "rottura pesante", rispetto alla tradizione stabilita delle automobili medie americane. Il motore, per cominciare, era collocato posteriormente. la sua architettura era quella di un boxer e non del classico "v". La sua cilindrata era dimezzata rispetto al solito ed il raffreddamento era ad aria. La linea della carrozzeria era elegante e leggera: fu caratterizzata dal design a "tegoline" che poi ispiro'l'estetica della NSU Prinz, della Karmann Ghia 34 e della fortunata serie Fiat 1300/1500. La Corvair piacque e sarebbe stata destinata ad un grande successo, senza la stroncatura del paladino dei consumatori Ralph Nader, che di fatto' ne compromise definitivamente fama e futuro. Nader sosteneva che la Corvair fosse una vettura dal comportamento pericoloso. Scrisse a questo proposito anche un libro, intitolato "unsafe at any speed" (insicura a qualsiasi velocita'). Il caso assunse ampia risonanza e la Corvair non ando' mai oltre un dignitoso e medio successo di vendite. In realta' il comportamento di questa vettura era semplicemente tipico di una macchina a motore posteriore a sbalzo con sospensione a camber variabile. Chiunque abbia guidato una Fiat 500 o una Volkswagen Maggiolino ne conosce i limiti, peraltro assolutamente accettabili adottando una condotta di guida con curve "in tiro".

La seconda serie di Corvair fu rinnovata nella linea ed assunse una forma ancor piu' pura ed elegante. anche il retrotreno fu ridisegnato per risolvere i "problemi" ( piu' politici che pratici ) alla radice. Il sistema adottato fu quello dei due giunti omocintetici per lato (come sul "Maggiolone") ad eliminare la variazione di camber nel corso del molleggio.
Della Corvair si producevano versioni berlina 4 porte, coupe', una bellissima cabriolet e persino un furgone, denominato "Greenbrier".



La Corvair fu anche ricordata per essere stata una delle prime vetture di serie al mondo ad essere proposta in vesione sovralimentata da turbocompressore (seconda solo alla serie di motori Oldsmobile "turbojet", per dire il vero) nelle versioni piu' sprortive.
Stanca di inseguire un successo che non arrivava, la Chevrolet interruppe la produzione nel 1969.

Per ritornare alla storia delle dune buggy, sul finire degli anni '60 una montagna di Corvair si rese disponibile a basso costo, ed il loro motore divenne logica preda di chi volesse costruire una dune buggy davvero potente senza spendere una follia.

La ditta Crown intui' il business e realizzo' un kit-adattatore per accoppiare il Motore Chevy al Cambio Vw.





Presto fu seguita da mille altri produttori di kit simili, attivati dal grande successo del gadget.








Un problema notevole fu che il motore Chevrolet girava in senso inverso rispetto al Volkswagen. Il risultato erano 4 retromarce velocissime ed un "primino".
Non fu difficile risolvere il problema, invertendo il differenziale, come nei bus Vw di serie, nelle versioni equipaggiate dai riduttori finali a cascata di ingranaggi, che di fatto invertivano il senso di rotazione delle ruote.

L'uso del pianale Completo e della trasmissione Volkswagen accoppiati al nuovo motore sei cilindri era la scelta piu' semplice ed economica, ma il cambio si rivelo' fragile per tutta quella coppia e le sospensioni andavano ritarate per fare fronte al maggior peso del propulsore. L'intero retrotreno, in condizioni di guida davvero esasperate, mostrava la sua inadeguatezza al triplicato sforzo, pur avendo tutte le giustificazioni.

Furono molti i proprietari di dune buggy che si accontentarono, consapevoli di poter restare nei limiti.

per i piu' esigenti, che volevano pilotare al massimo le proprie vetture, alcuni artigiani approntarono degli speciali telai per miscelare parti Vw e Chevrolet, per utilizzare tutta la meccanica Chevrolet, per utilizzare mille altre soluzioni.

Prima fra tutte per fama fu la Conn-Ferr manufacturing, di Pete Condos. Gia' famosa per l'elaborazione dei piu' svariati fuoristrada, la Conn-Ferr si rese ulteriormente nota per essere diventata una delle piu' attive concessionarie Manx e per aver realizzato la dune buggy custom rossa e motorizzata Corvair che compare nel film "Il caso Tomas Crown" del 1968, interpretato da Steve Mcqueen.

Il telaio era realizzato da zero, ed offriva varie possibilita'.







L'utilizzo del motore Corvair era talmente efficace che il trapianto venne applicato popolarmente a tutti i modelli Volkswagen, ed in particolare ai bus.

Mentre sul pulmino, sulla Karmann Ghia e sulle dune buggy non esistevano problemi di spazio, il maggiolino andava tagliato nella parte posteriore.




per ovviare a tale, poco stradabile soluzione, sempre la Crown manufacturing propose un kit estetico che ricostruiva tutta la coda della vettura in modo da alloggiare al coperto il nuovo motore.




come si nota dai depliant sopra, il kit era disponibile addirittura in due versioni: solo cofano allungato, oppure completo di parafanghi aerodinamici maggiorati verso la coda.

Il motore Corvair nacque di 2,3 litri e con potenza intorno agli 80 cavalli. Nel corso della sua storia divenne 2.7 litri e fu proposto in svariate versioni. le piu' comuni sono quelle da 95 cavalli. Molto ambite sono le versioni turbo da 140. 150 e 180 cavalli.

Uno specchio riassuntivo delle motorizzazioni Corvair e' visibile in questo link:





http://www.carnut.com/specs/gen/vair60.html

In buona sostanza l'utilizzo del motore Chevy Corvair sulle dune buggy, ma piu' in generale sulle tutte le Volkswagen fu, nel suo ambiente, il simbolo dei "rombanti sessanta". Possiamo dire che il suo utilizzo sia stato stroncato negli anni settanta dalla nascita di una gran quantita' di particolari per l'elaborazione del motore Vw, piu' progrediti e meno costosi che nel passato.
Molti furono comunque gli irriducibili del sei cilindri, che vanta schiere di appassionati ancora oggi. la sua coppia e l'affidabilita' sono ritenute da molti ancora oggi insuperabili. Eppoi, diciamocelo, il fascino di questi motoroni appesi in coda e' inarrivabile. Coraggio!







Most of "post Manx era" dune buggies are Volkswagen based. Reasons were Volkswagen had a frame that could be stripped and shortened, with modular and strong mechanical groups. Another reason for using Vw platform was that there were lots of bugs to chop in the scrapeyards. A limit of Vw engines was though lack of power. Maximum hps to be reached in the sixties without loosing reliability seemed to be 90-100, but with a big work and big money. Special parts were few and very expensive. Seems natural for buggy drivers to search another way to increase power, simply swapping another kind of engine. Some tried watercooled ones, like small Volvo ones or Ford v-4. both of them were not so powerful and they were watercooled, with the big problem of coolers locating. Another choice could be Porsche 4 cylinder unity, but these were too weak for desert use and very expensive to work on. Porsche flat six was at the time just a new engine and had the problem of cost even bigger than 4 cylinder one. There was a big alternative, thoug. It was a large diffusion flat six aircooled engine. 2.3 litres more or less. It came from a very innovative car built by Chevrolet and named "Corvair". The Corvair represented a new concept of family car: seemed very small in dimensions and displacement looking at the general automotive scene in the Usa at that period, it was rear engined, aircooled. Even a van (Greenbrier) was based on the Corvair by Chevrolet.
Corvair became sadly famous for one of the first crusade of Ralph Nader, very famous advocate of consumers.
Nader claimed that Corvair roadgoing was simply dangerous. he wrote a dossier on this, titled "unsafe at any speed" (1965) that compromised the Corvair fame and future forever. To tell the truth, Corvair's (1960-64) handling wasn't so terrible. Obviously it had all features of a rear engined car with a swing axle, just like the bug but heavier and better powered.
This problems were partially corrected with the second generations of corvairs (1965-69), which came with irs rear suspension with two constant velocity joints each side just the superbeetle. It was late to change Corvair reputation, and Corvair only remained a mid success of sales. In my opinion it was a very smart designed and "different" car.
To come back to dune buggy story, in late sixties, a lot of Corvairs were available at low price, and their engine became a logical choice to build a powerful dune buggy.
Crown manufacturing made an adapter kit to use this engine on Volkswagen gearbox. The problem were that Corvair had the opposite rotation direction of the crankshaft. The result was four backup and a short first gear!!!!
solution was to reverse the differential, as done in split buses with reduction boxes. The use of Volkswagen frame and gearbox was the easiest and cheapest solution but the gearbox were too weak for all that torque, and suspensions need to be resetted for the weight of new engine. solution was to use all the rear end from a Corvair, that doesn't match Vw Chassis. Some manufacturers began then to build their own frames, with all sort of mixes: front Vw, rear Corvair; All Vw; All Corvair and so on. Most famous was Conn-Ferr manufacturing. its chassis was named CONVAIR and offered with various possible mixes. It wasn't a Vw modified chassis, but it had its own design and a very good quality
Corvair engine was also largely used for the rest of VWs. the Ghia, the Buggy and the Bus had no problem of room to accept it. the bug was simply too short, and needed to be cut. Some fiberglass kits were made to improve space under hood. two rear fenders and decklid were needed.
A chart with all Corvair engines with specifications is available here

http://www.carnut.com/specs/gen/vair60.html

As you can see, Corvair engines are not few. it started life as 2,3 litres 80 hps
and ended career as 2,7 95 hp. TURBOCHARGED stock version were available for 140, 150 and 180 hps. All this engine were factory stock, with a big plus of reliability and economy to a modified Vw engine!!!

We can say that "Corvair engine era" definitely ended with improvement of aftermarket Volkswagen special parts in the seventies.

Corvair engine on a vintage buggy still remain a cool raw solution to get big cheap power. That big engine hanging on the rear has its reasons boys!!! go for it!!!

9 commenti:

  1. Complimenti Filippo: per la tua dedizione nel diffondere queste perle di cultura Vw. Gran bell'articolo. Ho visto sul blog di Pat il suo progetto di Corvair su base Manx...

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  2. grazie del conplimento. Parli del progetto manxter azzurro?

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  3. Ciao Bulllitt..anche oggi mi hai fatto strappare un'altra foglia all'albero del sapere!

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  4. letto in un fiato!!! grande zio!

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  5. bellissimo!!davvero complimenti!

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